janeiro / 2004
julho / 2004Se por um lado o Brasil está
conseguindo se equilibrar pelo aumento contínuo de suas
exportações, com reflexo positivo na balança comercial
e nas contas externas, já podemos enxergar os problemas
que este aumento - quase que repentino - nos trazem.
Países desenvolvidos
baseiam suas riquezas na forma como conduzem seu
comércio internacional, pois não se ganha se não se
vende. O Brasil esteve alijado do mercado mundial durante
anos, pela falta de definição de uma política
industrial (o que até hoje ainda engatinha), excessivo
protecionismo interno e, erroneamente, portas
fechadas ao comércio mundial, causando defasagem de
tecnologia e conseqüente baixa produtividade com altos
custos.
Com a abertura do Brasil
às importações, o parque industrial brasileiro se
modernizou e pudemos nos inserir no mercado
internacional, competindo fortemente em muitos setores da
economia. Com as privatizações, nossas
ex-estatais se tornaram mais rentáveis e geradoras
de riquezas e empregos. A Cia. Vale do Rio Doce se tornou
a maior exportadora de minério de ferro do mundo, além
de produzir ainda outros minérios às vezes
escassos no planeta. Entretanto, o gargalo que
dificultará as exportações em futuro próximo é
exatamente a necessária logística para garantir estas
operações. O monopólio da logística interna, dominado
por grandes grupos empresariais, principalmente no setor
de mineração e siderúrgico, dificulta ou inviabiliza
alguns outros negócios para empresas menores, pois estes
grupos passaram a ser proprietários de toda a malha
ferroviária brasileira e alguns portos de escoamento.
Nossos portos se
encontram estrangulados e faltam navios para suprir a
demanda brasileira nas exportações. Segundo dados de
uma reportagem da Revista Veja de 7 de julho de 2004
sobre o tema, enquanto a demanda mundial por transporte
marítimo cresce a um ritmo de 8%, no Brasil este índice
chega a 15%. Há também um descasamento das
exportações e importações, que causam falta de
contêineres. Para cada três contêineres que
embarcamos hoje para os Estados Unidos, por exemplo,
apenas um deles retorna ao Brasil. Com o passar do
tempo, haverá sempre menos contêineres
disponíveis para a exportação. O déficit já chega a
60%. A solução seria uma imediata ampliação da única
fábrica nacional de contêineres, a Paulista
Contêineres Marítimos.
Outro ponto de
afunilamento é a quantidade de navios disponíveis. O
Brasil tem 120 navios em sua frota e, para suprir a
demanda, aluga outros 180 estrangeiros. Atualmente,
para se conseguir reserva de praça em navio em
determinadas rotas, é preciso que a mesma seja
providenciada com 30 dias de antecedência. Foi-se o
tempo (até há um ano atrás) que se obtinha facilmente
espaço em navio com freqüência semanal, hoje mais
reduzida. A solução proposta para este problema é
a construção de pelos menos 60 navios, com investimento
de cerca de US$2,7 bilhões.
A conseqüência
perversa desse crescimento foi o aumento dos fretes.
Rotas como a Ásia, Norte da Europa, Mediterrâneo e
Estados Unidos sofreram aumentos de fretes de 15 a 45%
neste ano, com lógica perda de competitividade em muitos
setores.
Também os fretes
aéreos têm sofrido escassez de oferta, pois as empresa
aéreas reduziram, pela diminuição da demanda de
transporte de passageiros, a quantidade de vôos.
Aviões somente cargueiros saem lotados e obter uma
reserva de espaço tem obrigado os
exportadores a anteceder suas programações de
embarque aéreo. Até mesmo para se exportar jóias e
pedras preciosas, cujos volumes são menores, é
necessária uma programação antecipada.
Tudo isto é muito
recente, pois até 2003 não deparávamos com estes
problemas. É preciso se rever as políticas nacionais,
com o intuito de se criar a necessária estrutura básica
para garantir o crescimento das exportações e se evitar
a quebra de contratos por falta de logística. Assim como
outros, já enxergo o lado perverso das
exportações.
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